Trackdays comment se préparer ?

Nous voilà dans le vif du sujet ! La voiture est dans le garage, la journée est planifiée, mais que faire avant d’entrer dans l’arène ? On a souvent tendance à se concentrer sur la voiture et les dernières modifs effectuées pour booster ses perfs sur la piste, moins sur les éléments de sécurité et le bonhomme qui va tourner le volant… Mise au point !

Et pour bien faire nous allons distinguer la préparation du pilote et de sa monture 🙂

Le pilote en herbe (vous)

Trackdays équipement pilote

Partant du principe que vous êtes en bon état général, sinon en excellente condition physique, voyons de quoi vous avez besoin pour prendre la piste :

Le casque : Premier élément lié à la sécurité, le casque est bien évidemment obligatoire. Sans forcément tabler sur le dernier Stilo carbone, s’il n’y a pas d’obligation préférez un casque dédié au sport automobile plutôt que celui que vous aviez sur la tête au lycée en chevauchant votre 103SP… D’ailleurs il a gardé les odeurs d’époque devenues insupportables et se fendrait au premier choc, à oublier ! Un casque de moto récent peut également dépanner mais j’ai naturellement une préférence pour le casque dédié à notre sport, ils sont parfaitement adaptés et souvent plus légers que les casques motos.

Ouvert ou fermé ? l’éternelle question ne se pose pas si vous êtes en proto ou en Caterham… Pour les autres ce sera en fonction de vos préferences, si la sécurité est votre priorité orientez vous vers un intégral (sans perdre de vue que sans radio il est alors difficile de communiquer avec votre passager), si vous recherchez davantage de confort, un casque ouvert fera très bien l’affaire. Quoiqu’il en soit vous prendrez le temps de l’essayer afin de trouver la bonne taille ! Aussi bien en matière de sécurité que de confort vous ne le regretterez pas. Les porteurs de lunettes dont je fais partie rendront le soin d’essayer leur casque avec encore plus de soin, histoire de ne pas trop souffrir au niveau des oreilles si vous le portez régulièrement plus de quelques minutes.

Les gants : ils sont rarement obligatoires mais je ne saurais que vous les conseiller, c’est un plus en matière de sécurité mais surtout en terme de précision et de confort. L’accroche sur le volant est meilleure, surtout si vous avez tendance à transpirer car les mains moites sur un volant cuir ou pastique ne font pas bon ménage, surtout dans l’urgence. Bref, pensez-y on en trouve à des tarifs tout à fait raisonnables !

Les bottines : Là encore pas d’obligation, elles apportent un plus au niveau du toucher de pédale (principalement sur des voitures avec un pédalier compétitions et sans assistances de freins). Dans tous les cas prenez à minima des chaussures souples à semelles fines, évitez les baskets de running avec des semelles très épaisses, idem pour les santiags si vous êtes amateurs de Mustang ou les Gucci à bouts pointus si vous aimez les italiennes (c’est du vécu !)

Trackdays bottines

La combinaison : obligatoire pour les voitures de courses sur certains circuits, elle est largement conseillée en voitures ouvertes. Encore un plus niveau sécurité, on y est à l’aise si l’on choisit la bonne taille… Car pour ressembler aux idoles de la F1 ou du rallye certains ont tendances à la choisir plutôt cintrée ! Qu’on soit bien d’accord, le but n’est pas de défiler dans les stands mais bien de réussir à tourner le volant librement sur la piste, il vaut donc mieux faire l’impasse sur le style et être à l’aise dans sa combi !

Le Hans : c’est le dernier élément de sécurité devenu obligatoire en compétition. Son rôle est de limiter les mouvements de la tête en cas de gros chocs, donc les traumatismes au niveau de la tête et du cou. Inutile dans une voiture de tourisme non équipée de harnais, il est désormais obligatoire en trackdays dans les voitures de course. On dispose ainsi avec le casque, la combi, les gants et les bottines de la sécurité optimales. S’il demande un petit temps d’adaptation il pourrait presque vous manquer si vous y êtes habitué…

Les sous vêtements : Aucune obligation mais niveau confort c’est souvent top. Ils sont respirants, souples et le plus souvent ignifugés, donc résistants au feu.

Enfin, la veille d’une sortie circuit, évitez les soirées trop longues et trop « chargées » (en émotions…) afin d’être en forme le lendemain. Une journée circuit bien remplie demande à minima d’avoir les idées claires, d’être frais et concentré.

La monture (votre voiture)

La voiture est dans le garage avec le plein, il ne reste qu’à faire un dernier check-up avant de prendre la route et de prendre (enfin) sur la piste. Petite revue des basiques et petits tuyaux pour entrer dans l’arène en mettant toutes les chances de son côté !

Les freins : Certains circuits sont plus exigeants que d’autres pour les freins. Dans tous les cas si vous faites du circuit avec une sportive de série ils risquent de rapidement atteindre leurs limites. Même les meilleures sportives de série qui ont une excellente réputation en la matière (Porsche / Lotus et quelques autres) méritent une attention particulière.
Vérifiez donc l’état des disques et des plaquettes car leur usure va fortement s’accélérer en piste. Grosso modo et sans tenir compte du type de plaquettes, on peut facilement partir sur un multiplie de 100 sur circuit (c’est simple, un jeu de plaquette qui faisait 60000kms en utilisation routière ne dépassera pas les 600kms sur piste, c’est assez variable mais la réalité n’est pas si éloignée…). Si vous souhaitez faire plusieurs trackdays dans l’année, je ne saurais trop vous conseiller de remplacer à minima disques et plaquettes d’origine par des pièces plus performantes. Vérifier toujours qu’elles conservent une homologation route (certaines plaquettes sont interdites sur route car elles ont besoin d’atteindre une température minimale pour fonctionner correctement). Un jeu de durites type aviation permet d’améliorer le feeling et la constance de la pédale de freins, un point à considérer pour un budget raisonnable.
Une purge du liquide de frein est également une bonne précaution, cela permet au moins d’évacuer le liquide qui stagne et chauffe le plus au niveau des étriers. En utilisation intensive le liquide peut atteindre son point d’ébullition (phénomène de Vapor Lock) ce qui rend la pédale de freins de plus en plus molle et diminue l’efficacité du freinage jusqu’à l’évanouissement total des freins (pédale au fond et plus de décélération). C’est l’une des principales causes de perte de freins sur une voiture de série. Il est également possible et conseillé de mettre un liquide plus résistant à la température mais notez bien que sur un système d’origine sous dimensionné et/ou mal ventilé cela ne fera que retarder le phénomène de quelques petites minutes.

Il serait possible de faire un article complet sur les freins tant le sujet est aussi complexe qu’intéressant, ce n’était pas le but ici mais peut-être qu’un jour….

Quoiqu’il en soit, privilégiez toujours de faire des sessions qui ne dépassent pas les 15mn avec une auto de série, à la fois pour le physique du pilote, sa concentration mais aussi pour la mécanique.

Les pneus : Encore un vaste sujet ! Pour faire court, pensez à vérifier les pressions de vos pneus et leur état général, tant au niveau de l’usure que de leur âge. On l’oublie souvent mais un pneu est un morceau de caoutchouc (complexe certes…), et le caoutchouc a cette fâcheuse tendance à sécher, durcir et enfin se craqueler avec l’âge. Si vos pneus sont en très bon état mais ont plus de 5 ans, dites vous bien qu’ils ont perdu de leurs propriétés et que leur adhérence est désormais moins bonne, surtout sous la pluie !

En ce qui concerne les marques et les modèles, je ne vais pas entrer dans le détail, il y a bien trop de choix et il faudrait encore un article complet consacré au sujet. Retenez juste que le pneu idéal n’existe pas, c’est comme toujours une histoire de compromis. Certains pneus fonctionneront très bien sur certaines voitures et moins sur d’autres (poids, architecture moteur, réglages châssis, suspensions/amortissements, aéro etc etc…).

Un conseil tout de même au sujet des semi-slicks homologués pour la route. Il est très tentant de monter ces gommes très performantes sur le sec pour améliorer le grip d’une voiture, mais les choses ne sont pas si simples. Mettre des pneus plus performants augmente les contraintes sur le châssis et la suspension. Pour simplifier, on risque de gagner en adhérence ce que l’on perd en précision, pour se retrouver avec une voiture qui subit davantage de contraintes dynamiques (augmentation du roulis, de la plongée, du cabrage… Sans compter le jeu dans des trains qui n’ont pas été conçus pour encaisser les forces induites par des pneumatiques plus adhérents). Bref, il y a différentes étapes pour améliorer le comportement d’une voiture, mais pour conserver une certaine homogénéité il faut travailler pneus et châssis ensemble !

Moteur/mécanique : Pensez à vérifier les niveaux de tous les fluides et traquez toutes traces de fuites ou suintements qui risqueraient de s’aggraver en sollicitant la mécanique sur la piste. Le premier risque est de perdre des liquides qui pourraient rendre la piste dangereuse et le second serait de provoquer une casse mécanique.

Le crochet de remorquage : Indispensable et même obligatoire sur certaines journées. C’est toujours quand vous en aurez besoin que vous le chercherez dans la voiture avant de galérer à comprendre où il se fixe. Souvent planqué dans des endroits improbables (coffre, compartiment moteur) il faut parfois se mettre à plusieurs pour le trouver ou avoir le manuel de la voiture sous la main… Ne pas pouvoir prendre la piste de la journée à cause du crochet, c’est la loose totale et c’est encore du vécu !! Sachez que si vous n’avez pas le crochet en place et que vous êtes en panne ou tanké dans un bac, les commissaires de piste ne chercheront pas à comprendre et s’accrocheront au plus rapide, soit sur les triangles soit au berceau. De quoi dérégler un train au mieux, au pire d’endommager la voiture…

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